Funktionen der Komponenten

D-Jetronic Komponenten sind zum grossen Teil selten und teilweise sehr teuer geworden. Dazu werden viele Teile angeboten und verbaut, die NICHT zu der bei Volvo verbauten D-Jetronic passen.

Daher immer auf die richtige Bosch Nummer achten und zur Identifizierung beiziehen.

Siehe und vergleiche in den Bosch Auststattungslisten die Nummern.

Folgende Teile sollte man vorsorglich ans persönliche Lager legen und bei allfälligen Schlachtungen auf Teilemärkten besorgen:

  • Steuergerät (ECU)
  • Druckfühler
  • Drosselklappenschalter (DKS); neuere Ausführung (Deckel geklipst), erste Ausführung (Deckel mit 4 Schrauben) sollte wegen grossem Verschleiss nicht mehr eingebaut werden.
  • Impulsgeber für Zündverteiler (Gebiss)
  • Ansaugkrümmer ohne Haarrisse und mit guter Drosselklappen-Wellenlagerung
  • Temperaturfühler Kühlflüssigkeit (NTC2) mit Messinggehäuse (nicht magnetisch) statt dem Stahlgehäuse (schwarze Fassung)
  • Systemdruckregler einstellbar auf min. 2.1 bar (besser 2.2 bar)
  • Zusatzluftschieber (ZLS)
  • Thermozeitschalter (TZS) 0 280 130 200, auch der von der K-Jetronic möglich
  • Zusatzluftschieber (ZLS) 0 280 140 013, auch der elektrische von der K-Jetronic einsetzbar; 0 280 140 100, (+12V ab Pumpenrelais Anschluss 87 einschalten, Masse vom Ansaugkrümmer)

Teile die noch lieferbar bzw. verwendbar sind (Stand 2019):

  • Einspritzkabelstrang bei Buttkereit.
  • Ersatz des original Zündverteilers durch 123ignition (mit Gruppenauslösung)
  • Kraftstoffpumpe von K-Jetronic oder Pierburg
  • Einspritzventile 0 280 150 036 (Blau) und 0 120 150043 (Gelb) zum Teil noch bei Händlern oder Garagen lagernd
  • Kaltstartventil 0 280 170 010
  • Temperaturfühler I (Ansaugluft) 0 280 130 006
  • Temperaturfühler II (Kühlflüssigkeit) 0 280 130 014

Die Bosch D-Jetronic wurde von Volvo als erste elektronische Einspritzanlage beim 1800E zum ersten Modelljahr 1970 eingeführt. Da diese Anlage heute nur noch wenigen Fachpersonen bekannt ist, folgt nachstehend eine Übersicht der einzelnen Komponenten in den zugehörigen Modellen.

Steuergerät (ECU)

Das Steuergerät verarbeitet die Eingabewerte der verschiedenen Sensoren und taktet die Einspritzventile.

  1. Version Bosch 0280 000 009 09.1969 – 05.1970 ohne CO-Poti
  2. Version Bosch 0280 000 017 06.1970 – 05.1971 ohne CO-Poti
  3. Version Bosch 0280 000 034 06.1971 – 07.1973 mit CO-Poti

Bei den Versionen 1 und 2 wird das Kaltstartventil noch vom Steuergerät über ein extra Relais angesteuert. Max. 7 Sekunden.

Bei der 3. Version erfolgt die Ansteuerung des Kaltstartventils über den Thermozeitschalter, ausgelöst durch den Magnetschalter des Anlassers (Anschluss 50). Die Einspritzzeit ist also abhängig von der Laufzeit des Anlassers und der Temperatur des Thermozeitschalters (TZS).

Hinweis:
Bei der Verwendung des ECU mit der Version 3 muss für einen korrekten Kaltstart zwingend ein TZS dazu geschaltet werden.

Das Zusatzrelais entfällt. Es verbleiben nur noch zwei Relais, das Hauptrelais und das Pumpenrelais, im Motorraum.

Achtung!
Das Hauptrelais darf NUR durch das Originale mit Sperr-Diode und mit blauem Punkt markiert, Bosch 0 332 003 025, ersetzt werden. Hier NIE ein normales Arbeitstrom-Relais nehmen. Gefahr für die Beschädigung des Steuergerätes (ECU).

Signal-Inputs:
Der Saugrohrdruck wird durch den Druckfühler erfasst. Es wird der unterschiedliche Außenluftdruck durch die Barometerdose mit erfasst. Dadurch findet auch eine Höhenkompensation statt.

Die Wassertemperatur erfolgt über den Wassertemperaturfühler.

Die Ansauglufttemperatur erfolgt über den Ansauglufttemperaturfühler.

Dazu das Drehzahlsignal über die Auslösekontakte (Gebiss) im Verteiler.

Der Drosselklappenschalter liefert das Leerlaufsignal (CO-Einstellung am Poti) und das Signal für die Schubabschaltung). Sowie Signale für Drosselklappenstellung und Bewegung (Be- und Entschleunigung).

Die Einspritzventile werden erst getaktet, wenn das Signal von den Auslösekontakten (Gebiss) beim Starten des Motors kommt. Gleichzeitig wird die Benzinpumpe angesteuert.

Benzinpumpe

Die Rollenzellenpumpe vom Nass-Typ, fördert permanent.

Sie wird beim Einschalten der Zündung kurz vom Steuergerät (ca. 1 Sekunde) zum Aufbau des Vordrucks angesteuert.

Die Pumpe läuft erst weiter, wenn die Signale von den Auslösekontakten (Gebiss) regelmässig kommen.

Die Pumpe darf NUR bei laufendem Motor fördern. Unfall- und Brandgefahr sowie Überflutungsgefahr im Motorraum bei Undichtheit im System.

Systemdruckregler

Er regelt den Systemdruck auf einen konstanten Wert. Der Regler ist mit einer Membrane (Druck einstellbar) ausgestattet. Zuviel geförderter Kraftstoff geht über den Rücklauf zurück in den Tank.

Empfohlener Einstelldruck 2.1 ± 0.1 bar

Druckfühler

Der Unterdruck im Ansaugkrümmer (d.h. ein Druck, der niedriger ist als der der Aussenluft) schwankt stark (bei jeder beliebigen Motordrehzahl) mit Schwankungen der Drosselklappenöffnung und mit der Last. Der Drucksensor vergleicht den relativen Luftdruck innerhalb und außerhalb des Ansaugkrümmers und liefert eine analoge Spannung an die ECU. Je geringer der Unterdruck, desto mehr wird das Gemisch angereichert.

Temperaturfühler I Ansaugluft

Der Temperaturfühler I für Ansaugluft (NTC1) ist beim VOLVO 1800E/ES im Motorraum an der hinteren Kante des Luftfiltergehäuses eingebaut (Einbaugewinde M8) und misst die Temperatur der einströmenden Luft. Er hat aber auf das Gemisch einen geringen Einfluss.

Erhöhung nach Abziehen + 0,5% CO mehr.

Temperaturfühler II Wasser

Der Temperaturfühler II für Kühlflüssigkeit (NTC2) ist am Zylinderkopf zwischen Sammelsaugrohr und Zusatzluftschieber eingeschraubt (Einschraubgewinde M10x1) und misst die Temperatur im Kühlmittelkreislauf.

Anmerkung:
Beim Volvo 1800E wurde ab September 1969 zunächst ein Temperaturfühler in einem Stahlgehäuse verbaut (Bosch 280 130 009). Nach wenigen Monaten gab es eine Rückruf-Aktion, da der Sensor fehlerhaft war und Störungen im Motorlauf auftraten. Ein neuer Sensor in einem Gehäuse aus Messing wurde im Januar 1970 eingeführt (Bosch 280 130 014). Der Isolator mit dem Steckanschluss ist nun dunkelbraun statt schwarz. Diese Farben sind schwer zu unterscheiden.
Die sichere Methode: Mit einem Magneten prüfen, ob ein Sensor mit Stahl- oder Messinggehäuse verbaut ist. Der richtige Sensor ist auch durch die eingeprägte Bosch Nummer 014 identifizierbar.

Einschub mit Auslösekontakten ("Gebiss")

Die Auslösekontakte sind auf einem U-förmigen Blech befestigt. Die Konstruktion erinnert optisch an ein Gebiss. Sie sitzen unten im Verteiler mit separatem Zugang und werden von zwei Nocken angesteuert.

Sie lösen die Einspritzung in zwei Gruppen aus:

  • Vierzylinder: Eine Gruppe = 2 Einspritzventile
  • Sechszylinder: Eine Gruppe = 3 Einspritzventile
Kaltstartventil

Es spritzt beim Kaltstart (bis max. 35°C) zusätzlich Benzin ein, solange der Anlasser läuft. Einspritzzeit max. 7 Sekunden.

Bis Modelljahr 05.1971 erfolgt die Ansteuerung vom Steuergerät über ein Relais. Ab Modelljahr 06.1971 erfolgt die Ansteuerung über einen Thermozeitschalter ohne Relais.

Die Schaltung erfolgt über den Thermozeitschalter (Nachrüstung bei Ersatz von Steuergerät ab 06.71). Siehe auch Informationen im Absatz oben.

Am Magnetschalter hinten ist eine 4mm Steckfahne. Diese Steckfahne hat Plus wenn der Magnetschalter angesteuert ist. Von dort aus geht Plus über den Thermozeitschalter und an das Kaltstartventil. Der Thermozeitschalter schaltet bei kaltem Motor die Masse an das Kaltstartventil, das dann Benzin einspritzt, wenn es gleichzeitig Plus vom Anlasser bekommt. Solange Plus vom Anlasser an den Thermozeitschalter kommt, wird innen eine Bimetallfeder beheizt, die nach max. 7 Sekunden die Masse zum Kaltstartventil abschaltet.

Ist die Temperatur des Motors über 35°C schaltet der Thermozeitschalter das Kaltstartventil nicht mehr ein. Ein einwandfreier Kaltstart ist nur durch ein korrekt funktionierender Thermozeitschalter möglich.

Identifikation der zwei Anschlüsse am TZS: Der Masseanschluss hat kalt Verbindung mit der Masse (Masse-Gehäuse Widerstand=0 Ω). Warm ist die Masseverbindung unterbrochen. Am Pluseingang kann kalt ein Widerstand (Bimetall) gegen Masse gemessen werden.

Einspritzventile

Die Einspritzventile werden im Millisekunden-Bereich getaktet. Eine Erhöhung der Taktung ergibt ein fetteres Gemisch.

Die Spannung zwischen beiden Anschlüssen am Ventil ist im Bereich von 0,3 bis 4,0 Volt.

Achtung! Ventile nie mit 12 Volt direkt ansteuern, sonst gehen diese aus.

Drosselklappenschalter

Der Drosselklappenschalter (DKS) ist an den Ansaugstutzen des Sammelsaugrohrs geschraubt und wird direkt durch die Drosselklappenwelle gesteuert. Die Welle betätigt im Schalter einen Läufer (Schleifkontakt gleitet über den Kontaktkamm). Mit einem 4-poligen Stecker wird der DKS an den Kabelbaum der D-Jetronic angeschlossen.

Der Schalter hat folgende drei Funktionen:

  • Schiebebetrieb: Signal an das Steuergerät, damit kein Benzin eingespritzt wird. Zum Beispiel beim Bremsen mit dem Motor.
  • Beschleunigung: Signale an das Steuergerät, damit zusätzlich zur normalen Benzinmenge eine genau bestimmte Menge eingespritzt wird, also eine sogenannte Übergangsanreicherung.
  • Leerlauferkennung
Thermozeitschalter

Der Thermozeitschalter (TZS) bekommt beim Starten +12V vom Kontakt am Magnetschalter. Dieser schaltet Masse über eine Bimetallfeder zum Kaltstartventil durch. Sobald gestartet wird, wird die Bimetallfeder über einen Heizwiderstand erwärmt. Je nach Ausgangstemperatur bis zu 7 Sekunden. Wenn das Bimetall aufgeheizt ist oder die Umgebungstemperatur höher als 35°C ist, entfällt das Ansteuern des Kaltstartventils. Die Bimetallfeder schaltet dann die Masse ab. Weitere Infos dazu findest Du unter Umbauten.

Bei alten Steuergeräten (bis 05.1971) wird das Kaltstartventil über den Temperaturwert des Wassertemperaturfühlers gesteuert. Der Einbau der neueren Version (ab 06.1971) ist möglich, es muss jedoch zusätzlich ein Thermozeitschalter montiert und verkabelt werden.
Weitere Infos dazu findest Du unter Umbauten.

Relais

Bei der alten Version sitzen drei Relais im Motorraum, ab 06.1971 nur noch deren zwei.

  • Kaltstartrelais (entfällt ab 06.1971)
  • Hauptrelais, mit blauem Punkt, für die Spannungsversorgung des Steuergerätes. Dieses Relais hat eine integrierte Sperrdiode und darf nur durch ein gleichwertiges Relais ersetzt werden. Sonst Gefahr durch Zerstörung des Steuergerätes.
  • Pumpenrelais, wird vom Steuergerät angesteuert. Die Relais für das Kaltstartventil und die Benzinpumpe sind normale 4-polige Arbeitstrom-Relais

Hinweis: Zur Prüfung der Einspritzpumpe können die Anschlüsse 30 und 87 am Pumpenrelais abgezogen und dann mit einer Überbrückung kurzgeschlossen werden.

Zusatzluftschieber

Der Zusatzluftschieber (ZLS) ist über einen Wachsthermostat betätigtes Ventil, welches im kalten Motorzustand eine Blende öffnet, um den Leerlauf über einen Bypass zu erhöhen. Der ZLS sitzt im Wasserkreislauf am Zylinderkopf und schließt bei Erwärmung.

Es ist neuerdings (aber zu einem sehr hohen Preis) wieder erhältlich, kann aber durch den elektrisch beheizten Zusatzluftschieber der K-Jetronic vom B21 und B23E ersetzt werden. Der +Anschluss des elektrisch beheizten Zusatzluftschiebers der K-Jetronic ist am Ausgang des Pumpenrelais (Kontakt 87) anzuschliessen. Anschluss Masse am Ansaugkrümmer.

Den Wachsthermostat soll es auch wieder einzeln geben. Hermann Ebner übernimmt den Einbau in den ZLS. Der defekte ZLS kann eingeschickt werden. Hermann Ebner zeichnet für einen kompetenten Umbau im Austauschverfahren.

Entgegen allen unqualifizierten Behauptungen hat der ZLS „nur“ Einfluss auf die Motordrehzahl. Er magert weder ab, noch hat er Einfluss auf eventuelle Falschluft.

Benzinfilter

Der Benzinfilter erneuern. Bei zu geringem Durchsatz magert das Gemisch oben herum ab. Wechselintervall früher 40.000 km.

Bei Standzeiten in der kalten Jahreszeit, da der Tank durch die Kraftstoff-Additive angegriffen wird, muss dieser häufiger gewechselt werden.

Einflüsse der Stellwertgeber

Sobald gestartet wird, erhält das Steuergerät Impulse von den Auslösekontakten. Es schaltet die Benzinpumpe ein und taktet die Einspritzventile in Abhängigkeit vom Ansaugluft-, Motortemperatur- und Druckfühlerwert.

  • Motor kalt: Fetter durch höhere Taktung, die bei zunehmender Erwärmung zurückgenommen wird
  • Bei warmem Motor ist der Druckfühlerwert der Hauptregelwert
  • Leerlauf: Hohes Vakuum
  • Teillastbereich: Vermindertes Vakuum
  • Volllast: Vakuum = 0

Gefühlvolles Beschleunigen macht sich dabei durch geringeren Verbrauch bemerkbar.

Da die Druckfühlerwerte im Steuergerät hinterlegt sind, macht sich jede Nockenwellen-Änderung (speziell bei sehr scharfen Wellen) gravierend bemerkbar. Indem sich die Vakuumwerte durch andere Steuerzeiten ins Negative verändern stimmt das Einspritzprogramm nicht mehr. Deshalb sollte für B20 E/F nur die Serienmässige D-Welle verwendet werden (164: C-Welle). Ansonsten könnte es Ärger geben.

Abgelaufene Nockenwellen haben durch Gasschwingungen erheblichen Einfluss auf die Druckfühlerwerte. Das Prüfen auf Ablaufen der Nocken an der D-Welle ist vor Reparaturarbeiten deshalb absolut nötig. Da der Druckfühler auf den Motor abgestimmt ist gibt es z.B. bei E und F verschiedene Druckfühler.

Prinzipschema der D-Jetronic

1 Steuergerät 6 Kaltstart-Ventil 11 Drosselklappenschalter
2 Einspritzventil 7 Elektrische Benzinpumpe 12 Auslösekontakte Zündverteiler
3 Druckfühler 8 Benzifilter 13 Temperaturfühler Luft
4 Temperaturfühler Wasser 9 Einspritz-Druckregler 14 Benzintank
5 Thermozeitschalter 10 Zusatzluftschieber 15 Hauptrelais Ansteuerung Steuergerät

Achtung!

Das Hauptrelais (15) darf ausschliesslich durch ein Original mit «BLAUEM PUNKT» ersetzt werden. Dieses enthält Sperrdioden zum Schutz des Steuergerätes.

Fü die Ersatzkomponenten sind, wo angebracht, immer zuerst die Original Bosch-Nr. zu vergleichen und in der Folge die VOLVO-Part-Nr.